О продуктовой линейке Airbus Helicopters нами было написано очень много, и именно по этой причине мы решили дистанцироваться от релизов, проспектов и прочих рекламных фишек. Сегодня наша цель – ЕС135 Т2, и мы не будем вдаваться в технические особенности, раздавать направо и налево эпитеты, то есть, утомлять Вас, уважаемые читатели. Мы просто поговорим о ЕС135 с точки зрения пилотов и постараемся объективно оценить все плюсы вертолета и рассказать о них простым, человеческим языком. И в этом нам согласились помочь Владимир Шеховцов и Максим Перепелкин, которые за полтора года полетов на этой машине сумели узнать о ней практически все, и даже где-то сродниться с ней. Итак, рассказ пилотов об этой машине.
В России очень мало вертолетов ЕС135, не в пример популярным Robinson R44 или R66. Конечно, ЕС135 достаточно дорогой, но при этом весьма удачный и универсальный. Полтора года эксплуатации нашей 135-ки оставляют массу позитивных эмоций. По ощущениям – этот вертолет изначально задуман конструкторами, как сочетание прекрасной маневренности с отличным комфортом, как для пассажиров, так и для пилотов. Конечно же, как и в любом вертолете здесь есть некоторые особенности, но которые, в принципе, заметны лишь летчикам и техникам. Ведь изначально создать винтокрылую машину, которая одинаково хорошо летала бы и в горах, и в условиях мегаполиса, достаточно сложно. Наш борт мы получили в достаточно дорогой комплектации, где стоит все необходимое оборудование, позволяющее безопасно летать днем и ночью, и в очень плохих условиях, в том числе в условиях высокогорья.
Изначально, когда наши владельцы выбирали вертолет, выбор пал на стандартную комплектацию, которую предлагает Airbus Helicopters, лишь с небольшими «частными» пожеланиями. При этом, главным условием была «жесткая эксплуатация», в прямом и переносном смыслах. Иными словами, наш ЕС135 должен был иметь возможность в течение дня побывать и в «классическом» аэропорту, сделать рейс в горные районы, и «попасть» в сложные метеоусловия (смеется). А если серьезно, главным критерием при выборе машины была возможность посадки на неподготовленные площадки на высотах до 3000 метров, хорошая экономика и комфорт. Ведь основные рейсы – корпоративные.
Сразу же скажу, что некоторые опции, которые установлены на нашем ЕС135 в тех же горах, не нужны, однако при других условиях эксплуатации – просто необходимы. Хотя избыточный вес, а здесь я имею ввиду именно дополнительное оборудование, все же является балластом. И, как правило, он влияет на коммерческую загрузку, прежде всего на количество топлива, которое мы можем взять с собой. Именно этот фактор весьма значим для нас, так как иногда сложно спрогнозировать полет до минуты, и необходимость резерва топлива – наиважнейшее условие. Но за полтора года эксплуатации мы отлично приспособились к «поведению» нашего ЕС135 и практически не ошибаемся со штурманскими рассчетами. За это время мы не просто узнали все возможности нашего вертолета, но и по-настоящему сроднились с ним. И после продолжительных перелетов часто даже не хочется покидать кабину, потому что она настолько удобна, что даже после двух-трех часов, проведенных в воздухе, нет ощущения усталости.
Позволю себе немного рассказать об оборудовании нашего ЕС135. Во время перелета вся авионика, установленная на ЕС135, позволяет пилоту контролировать основные параметры полета, при этом информативность БРЭО оптимальна. Конечно же, мы не можем позволить себе роскоши внимательно следить за приборами в условиях того же града или обледенения, но и машина прекрасно справляется с капризами природы.
Кстати, обледенение – бич вертолета любого класса. Но ЕС135 не боится таких сюрпризов погоды. Лично я тестировал нашу машину в таких условиях и должен сказать, что ни с какими серьезными проблемами за все время полетов в таких условиях не столкнулся. Мы неоднократно заходили в области умеренного обледенения, и машина не теряла маневренности и управляемости, а к работе оборудования претензий вообще не было – вертолет вел себя предсказуемо. Хотя противообледенительная система на нашем ЕС135 не установлена, и эксплуатировать машину в этих условиях в принципе нельзя. Но обледенение сложно спрогнозировать, и в такой ситуации может оказаться каждый, и нужно быть готовым к любой ситуации. А знать, на что твоя машина способна, желает любой летчик.
Я не хотел бы вдаваться в конструктивные особенности ЕС135 – но здесь инженерам Airbus Helicopters респект. Даже если ты попал в непростую ситуацию, связанную с резким ухудшением метеоусловий, особенно ночью, вертолет дает тебе достаточно времени, чтобы оценить обстановку и принять правильное решение. Fenestron – чудо! Удобство, тишина, низкий уровень вибраций – лишь минимум впечатлений от его работы. Опять же, не хочу утомлять читателей техническими особенностями. В плане комфорта для пилотов – best of the best – эргономика кабины весьма удобна, а приборы, с помощью которых пилоту необходимо «снимать» параметры полета, очень быстро находятся глазами – летчики меня поймут, о чем идет речь.
Отдельные плюсы. ЕС135 – двухдвигательный аппарат, и этим все сказано. В горах однодвигательные вертолеты – постоянная головная боль. Отказ двигателя – и настроение резко «меняется», почти так же, как и погода. На нашем вертолете при отказе одного двигателя ситуация ВООБЩЕ не меняется. Чуть опустить шаг вниз и продолжай полет, наслаждаясь пейзажами за окном. А если серьезно, то при возникновении данной ситуации машина при грамотных действиях пилота продолжает нормальный полет, давая экипажу время на оценку ситуации и ее исправление. Вертолет спокойно летит туда, куда тебе надо, даже удельный расход топлива ниже (смеется).
Автопилот в EC135 – как в кабине реактивного самолета. Такой же современный и функциональный, пилоту остается только наблюдение за параметрами и оценка текущей обстановки. Ты всегда знаешь, что твой пассажир не опоздает на встречу, самолет, так как самостоятельно в режиме онлайн можешь влиять на ситуацию уже в полете. Да и вообще, вертолет в бизнес-цепочке – одно из главных звеньев. Владея ЕС135, можешь прогнозировать все этапы своего ежедневного тайминга, исключением может стать только погода.
Салон для пассажиров, несмотря на то, что мы остановились на «стандартной» VIP комплектации, поражает комфортом, и это не только мое мнение. За время эксплуатации нашими гостями были многие. Наш салон рассчитан на пять пассажиров (без учета пилота), но постоянно у нас стоит четыре комфортабельных пассажирских кресла и в качестве дополнительной опции – два бара, кондиционер и дополнительная система звукоизоляции. Летающий офис, где за один день можно побывать в различных точках, решить множество дел.
Отдельно хотел бы остановиться на экономике вертолета. Я сейчас буду удивлять. Итак. По операционным расходам, только, пожалуйста, не путайте с коммерческой стоимостью, здесь мы говорим лишь о себестоимости полета, нам нужно 200 литров на час полета, что для такой машины весьма скромно. Стоит уточнить, что такой расход достигается в крейсерском полете на высоте. На висении и у земли расход, естественно, выше – от 220 до 250 литров в час. Тем не менее, общая заявленная стоимость летного часа составляет чуть меньше $400. Два часа полета с аэропортовыми сборами и стоимостью керосина (35000-40000 рублей за тонну) выходит владельцу максимум в 20000 рублей.
Особенностей в повседневной эксплуатации практически нет. Наш вертолет хранится в отапливаемом ангаре, где он проходит предполетное обслуживание техническим персоналом. По большому счету, время подготовки к рейсам составляет чуть более часа, за исключением сложных маршрутов, где необходима дозаправка.
Если мы летаем в пространстве «G», то лишь уведомляем диспетчеров о нашем маршруте. Полеты в аэропорты также весьма просты. Мы подаем план за час, и вперед. Наши основные аэропорты Барнаул и Новосибирск, и проблем у нас никогда нет. Диспетчера уже привыкли к нашему вертолету и дают наиболее оптимальную схему на посадку. По скорости мы не сильно уступаем заходящим самолетам, поэтому чаще занимаем классическую схему на глиссаде, а при посадке быстрее всех «освобождаем» ВПП. Но это в час пик, в остальное время схема захода еще проще. Дискриминации уже давно нет. Да и нахождение в аэропорту мы сокращаем до минимума, так что не мешаем стандартному производственному процессу. Прилет за главным пассажиром за час, еще 15 минут его трансфер от самолета до ЕС135, и через максимум 10 минут мы в воздухе.
Помимо корпоративных перевозок мы активно «помогаем» различным службам, например, проводим мониторинг в период природных катаклизмов. Но с развитием туризма область применения растет. Альпинисты, туристы – все хотят посмотреть и покорить великолепные вершины нашего края. В отличие от других мест, Бийск не может похвастаться большим количеством дорог. И все чаще вертолеты становятся по-настоящему альтернативным источником транспорта.
Пожалуй единственное пожелание к создателям ЕС135 – возможность установки дополнительного топливного бака в базовой комплектации. Нам как воздух нужен дополнительный керосин. 635 километров дальности при нашей географии полетов маловато. Правда при полете на эшелонах 2700 и выше топливная эффективность более высока – 160-170 литров в час – и добавляет дополнительные двадцать минут летного времени. Но все равно при полетах на дальние расстояния дополнительный бак не помешал бы. К тому же топливное обеспечение в России не совсем оптимально, и приходится более точно выполнять штурманский расчет, выбирая места для дозаправки. Но мы уже активно работаем над установкой дополнительного бака. Вертолет практически подготовлен к монтажным работам, в багажном отделении установлены крепления для бака, так что с этой проблемой, как я надеюсь, в ближайшем будущем справимся. К тому же он съемный, и мы получаем уникальную возможность сами определяться с его необходимостью, исходя из тех или иных задач на конкретный рейс.
