Задержка Европейским агентством по авиационной безопасности (EASA) одобрения газотурбинного вертолета Robinson R66 на четыре года и взимание непропорционально высокой платы может создать большие проблемы для двустороннего соглашения между США и Европой, которое регулирует сертификацию воздушных судов и компонентов. Такое мнение высказал авиационный юрист Джейсон Дикстейн, который имеет среди американских клиентов Ассоциацию авиационных поставщиков, Ассоциацию авиационного электронного оборудования, Ассоциацию переработчиков воздушных судов и Ассоциацию альтернативных компонентов и модификаций. Дикстейн говорит, что задержка сертификации R66 не единичный случай, и проистекает из характерных проблем EASA, таких как бюрократические, культурные и, возможно, антиконкурентный, тенденциозный настрой против американской продукции.
Согласно двустороннему соглашению 1997 года, охватывающему сертификацию воздушных судов и известному как «Чикагская конвенция», предполагается, что EASA (тогда JAA) и FAA будут лишь проверять сведения о сертификации самолетов и компонентов, сертифицированных в юрисдикциях друг друга. И это имеет смысл, потому что стандарты FAA и EASA гармонизированы, в том числе и в разделе сертификации вертолетов. Однако, по словам Джейсона Дикстейна, на практике EASA часто повторно проверяет данные по сертификации, по сути создавая теневые программы сертификации, которые имеют эффект увеличения затрат и задержки итоговой аттестации.
Тем не менее, Фред Эллиот, международный торговый аналитик, специализирующийся на авиации в Международной торговой администрации Министерства торговли США, говорит, что в настоящее время в FAA обсуждается проблема с действиями EASA, и что предпринимательское сообщество ждет прогресса после этих обсуждений.
Не комментируя специфического случая с Robinson, Эллиотт заявил, что проблемы, которые американские компании испытывают с EASA обычно делятся на две категории: размер сборов, которые агентство взимает для проверки одобрения FAA, и время, которое требуется, чтобы получить одобрение, независящее от размера оплаченных сборов.
Эллиот заявил, что вопрос оплаты впервые появился в 2007 году, когда Европейская Комиссия предложила регулирование для установления сборов по официальной сертификации, чтобы облегчить самофинансирование EASA. При этом FAA не накладывает ответные сборы на европейскую продукцию. В настоящее время сборы EASA остаются предметом продолжающихся обсуждений между FAA , Европейской Комиссии и EASA. И, несмотря на некоторые успехи, дальнейшие проблемы могут возникнуть, когда будут обсуждаться элементы в сертификационных основах, отличающиеся у EASA и FAA . «Оба регулятора могут иметь разные требования по сертификации», — говорит Эллиотт. «Это позволяет им запрашивать дополнительную информацию по сертификации в ситуациях, когда требования отличаются. И иногда желание сохранить интеллектуальную собственность заставляет компании «придерживать» такую информацию».
По мнению экспертов, громоздкий и дорогостоящий процесс сертификации EASA отпугивает многие небольшие американские авиационные компании, и они даже не пытаются выйти на европейский рынок. Особенно это заметно при дополнительной сертификации модификаций и неоригинальных частей. Такие действия EASA наносят несоразмерный урон американским производителям авиационных компонентов и «тюнинговых» компаний, которые в настоящее время доминируют на мировом рынке.
На этом фоне история с сертификацией R66 показательна. Robinson подал заявку на одобрение R66 в EASA в мае 2010 года и до 31 декабря 2011 заплатил в общей сложности € 462 053 ($ 627 682), покрывая расходы регулятора на работы по сертификации. Однако в ноябре 2012 года он получил еще один счет от EASA на € 290183 ($ 394185). В итоге Robinson заплатил около € 752 тыс., что, по мнению производителя, превышает все разумные рамки. По словам Robinson, тарифное регулирование EASA утверждает, что расходы на сертификацию должны быть установлены на справедливой и единообразной основе, и в случае с R66 ведомство отступило от этого правила. Компания приводит в пример суммы, взимаемые EASA за сертификацию Robinson R44 и Bell-429.
«Разумно ожидать, что плата за сертификацию может быть связана со сложностью конструкции, так как объем работ, необходимый для ознакомления с продуктом, и связанные с этим трудности могут зависеть от сложности конструкции», — говорит компания в своем обращении. «И стоимость вертолета считается лучшей мерой для этого параметра».
«По любым меркам, R66 имеет больше общего с R44 II, чем с Bell-429, и все же размеры платы за вертолеты R66 и Bell-429 идентичны, и больше на порядок, чем за R44 II», — говорит Robinson. «Создавая такое грубое разделение между категориями сертификации, в зависимости от количества мест, сборы не могут быть однообразными или справедливыми».
Также производитель приводит стоимость одобрения в других странах, и обращает особое внимание на Канаду, где размер команды аттестации и глубина обзора сертификации FAA были «очень похожи» на EASA. А Министерство транспорта Канады взяла за одобрение общую плату в размере 90 тыс. канадских долларов ($ 80000). В России сертификация обошлась в $ 178 000, а в Японии и Мексики всего по $ 6000.
Между тем, по словам генерального директора Robinson Курта Робинсона, компания устраняет последние «придирки» EASA к R66. В прошлом году компания протестировала характеристики и производительность гидравлической системы. А сейчас EASA изучает водородную хрупкость стандартных узлов, в частности крепежа в критически важных частях. Причем этот вопрос – проблема всей вертолетной отрасли, под которую попали еще несколько новый воздушных судов, среди которых оказался R66. «FAA и EASA работают над решением этой проблемы, и мы присутствуем на этих встречах» — говорит Робинсон.
«Мы просто хотим, чтобы R66 был сертифицирован в Европе как можно скорее», — говорит Курт Робинсон. «Мы завершили каждый тест, предоставили каждый отчет, все, что нас попросила EASA. И, в конце концов, мы должны получить сертификат».
Несмотря на задержку одобрения EASA, с конца 2010 года Robinson поставил более 500 R66.
