Легкие вертолеты в Советском Союзе не были приоритетом, однако острая потребность в таких машинах, как в армии, так и в народном хозяйстве, способствовала началу программы Ми-34. Разработка этого вертолета продвигалась по синусоиде, в начале был интерес, который в сложные годы исчез. В настоящее время “Вертолеты России” серьезно взялись за возрождение Ми-34, и был подготовлен усовершенствованный вариант этого вертолета, который вскоре должен пойти в серийное производство. О Ми-34С1 мы побеседовали с директором программы Ми-34 холдинга “Вертолеты России” Дмитрием Родиным.
Одной из программ холдинга “Вертолеты России” в сфере легких вертолетов стало возобновление производства Ми-34, разработанного еще в советское время. Расскажите, пожалуйста, поподробнее об этом проекте.
Проект, действительно, достоин подробного рассмотрения, поскольку Ми-34С1 – первый российский вертолет, который должен найти своих покупателей исключительно в гражданском секторе рынка – крайне высококонкурентном.
До 2002 года выпускался легкий 4-местный вертолет Ми-34С. Машин было выпущено всего 22, но благодаря им мы получили прямую связь с эксплуатантами и, не буду скрывать, много критических замечаний. Российские и иностранные пилоты, техники, инженеры неравнодушно отнеслись к вертолету, и мы смогли разработать вертолет Ми-34С1, который содержит более 100 доработок по сравнению с Ми-34С. Внимательное отношение к требованиям эксплуатантов – базовый принцип работы Программы.
Теперь передняя часть фюзеляжа выполнена из композитных материалов, двигатель оснащен электрозапуском и дренажем патрубков цилиндров — что качественно снижает задымление при запуске, полностью переработан салон, для удобства пассажиров сдвинут вперед передний ряд кресел (кто летал на Ми-34С, помнит, что там был запас пространства для пилотов). После модернизации Ми-34С1 отвечает мировым стандартам безопасности, маневренности, комфорта пилота, удобства обслуживания и уровня эксплуатационных расходов. Летно-технические и эксплуатационные характеристики вертолета Ми-34С1 позволяют ему эффективно работать в качестве вертолета первоначального обучения и повышения летного мастерства, для корпоративных и частных перевозок, всех видов мониторинга (включая выполнение полицейских функций, мониторинг пожароопасных районов и мониторинг нефте- и газопроводов), обучения гражданских пилотов, использования в сельхозавиации, применения в тушении очагов пожаров, а также – использование в качестве спортивного вертолета.
Для России вертолет Ми-34С1 имеет стратегическое значение. Надо принимать во внимание, что у вертолетов российского и западного производства имеются различия, например, в расположении органов управления, направлении движения ручки коррекции. Так вот, пилоту проще, привыкнув к определенному стандарту, не переходить на другие стандарты. Получается, что обеспечение учебными российскими вертолетами создает плацдарм для продаж именно российской техники – и это верно не только для России, но и для других государств, то есть Ми-34С1 должен стать первым шагом в экспансии российских вертолетов на целый ряд рынков. А вот если в нашей стране пилотов начнут массово готовить на иностранных вертолетах – как того хотят очень многие наши конкуренты – то скоро и российские компании, российские пилоты начнут отказываться от нашей техники.
Подчеркну, что мы говорим о порой рефлекторных навыках, которые имеют большое значение. Не секрет, например, что обучение на вертолетах иностранного производства с иным направлением вращения ручки коррекции при переходе на российскую технику приводит к ошибкам пилотов с последующим выводом техники из строя (статистика российской эксплуатации – 10-12 инцидентов и 1-2 повреждения в год по причине ошибочной работы пилота с ручкой коррекции).
Есть и второй аргумент – тоже стратегического значения. Как Вы справедливо отметили, легкие вертолеты – самый массовый сектор. Кроме Ми-34С1, в России машины этого класса не производятся, и мы подошли к рубежу: отсутствие нашей техники такой размерности еще 2-3 года просто сделает запредельно затратным возвращение себе этого рынка. Где у нас могут быть очень серьезные перспективы.
По сути, Ми-34С1 – последняя возможность закрепиться в указанном секторе и обеспечить использование именно российских вертолетов по всему миру – для обучения и частных перевозок, как корпоративного транспорта и полицейского вертолета, для мониторинга нефтепроводов и для экологического контроля, в сельском хозяйстве и лесничествах, для обнаружения пожаров и для спорта.
В каком состоянии сейчас находится программа Ми 34С1?
Построены опытные вертолеты, ведутся испытания, необходимые для получения дополнения к Сертификату типа. При этом идет общение с будущими покупателями. В общем, все идет по плану. Специалисты уже познакомились с Ми-34С1 на МАКСе: там вертолет летал и даже заслужил высокую оценку премьер-министра России.
Каковы по Вашему мнению конкурентные преимущества вертолета перед основными конкурентами, прежде всего перед Robinson R44?
Если сравнивать с Robinson R44, то я бы выделил тройку преимуществ Ми-34С1: безопасность – управляемость – маневренность.
В части безопасности я имею в виду отсутствие на Ми-34С1 эффекта “mast bumping” — за счет 4-лопастного винта. Подчеркну, что эффект этот – летальный для пилота и пассажиров. Лучшая управляемость достигается за счет наличия 4-лопастного несущего винта, пластиковых лопастей и торсионных втулок винтов. Говоря о маневренности, не уходя в детали, просто подчеркну, что на Ми-34С1 возможны перегрузки до 3g.
В одном из тендеров нашими конкурентами выступают вертолеты Eurocopter — AS-350 и AS-355. Так что сравним Ми-34С1 и с ними – хотя я считаю, что рынки поршневых и газотурбинных вертолетов принципиально различны, и сравнение не совсем корректно. Поршневой двигатель имеет лучшие характеристики приемистости, что обеспечивает большую безопасность пилотирования; поршневой двигатель имеет меньшую вероятность отказа, при этом отказ затянут по времени, что увеличивает время на принятие адекватного решения.
Впрочем, вернемся к сравнению с AS-350 и AS-355 и ограничимся базовыми показателями: стоимость Ми-34С1 в 4-5 раз меньше, причем стоимость летного часа — в 2-2,5 раза меньше. Если эксплуатировать вертолет предполагается в России, то нужно иметь в виду, что для выполнения тяжелых форм обслуживания еврокоптеры необходимо отправлять во Францию. Ну а если речь идет об обучении, то вряд ли стоит останавливать выбор на “белках”: при аварийной посадке с большими углами пикирования в момент касания земли возможен срыв главного редуктора с повреждением пассажирской кабины (в вертолете Ми-34С1 главный редуктор жестко крепится к продольным балкам потолочной панели, и подобный срыв редуктора невозможен).
Отойдем от технических вопросов и обратим внимание на одно примечательное совпадение. Газета “Коммерсантъ” от 19 октября: “…один из крупнейших в мире производителей вертолетов — компания Eurocopter — вскоре может открыть собственное производство в России. Совместно со структурами бывшего министра связи Леонида Реймана Eurocopter хочет построить в Ленинградской области завод по выпуску легких вертолетов семейства Ecureuil”.
Можем констатировать, что намерения у наших конкурентов очень серьезные и борьба будет жесткой. По своим характеристикам вертолеты Robinson и Eurocopter – очень достойные конкуренты, мы понимаем и уважаем их интересы. Однако по целому ряду показателей Ми-34С1 их опережает. Кроме того, у нас есть виденье, что полезно для российских компаний-эксплуатантов и что необходимо для нашей промышленности, так что наша деятельность соответствует определенным убеждениям и вне сферы техники.
Можно ли поподробнее рассказать о портфеле заказов на МИ 34С1, и когда планируется начать первые поставки Ми-34С1 заказчикам?
В прессе уже были публикации о заказе на 10 вертоле-тов Ми-34С1 от российской компании «ЮТэйр» для нужд учебного центра. Также подписано соглашение с Администрацией Оренбургской области по организации “лидерной” эксплуатации 2 вертолетов, подписано Дистрибьюторское соглашение с компанией ECTA (Объединенные Арабские Эмираты) на поставку вертолетов в страны ближневосточного региона, готовятся Дистрибьюторские соглашения с Бразилией, ведутся переговоры по поставке вертолетов Ми-34С1 во Францию и Германию.
При этом мы ведем переговоры с рядом российских государственных структур.
Как будет осуществляться ТОиР и формирование центров технической поддержки?
Эксплуатация по состоянию (исключены плановые капитальные ремонты, что значительно удешевляет и упрощает эксплуатацию вертолета). При наработке 1700ч/10лет выполняется тяжелая форма обслуживания с заменой агрегатов, выработавших ресурс силами эксплуатанта (при наличии сертификата) или специалистами изготовителя/сертифицированного центра ТОиР.
Планируется ли продажа вертолетов в “green” варианте? Кто основной поставщик авионики и кто будет делать салон для базовой комплектации МИ 34С1?
“Зеленая” комплектация – если правильно понимаю, имеется в виду меньше базовой, когда даже вертолет не окрашен? Это – предмет отдельных переговоров. Все зависит от того, что именно просит покупатель убрать из базовой комплектации, и как это соотносится с требованиями к безопасности и с сертификационными требованиями. Авионика – разная, на 70% иностранная. Мы выбрали оптимальную для наших эксплуатантов. Анализ проводился по критериям качества, стоимости и веса. Для нас важно, чтобы российский вертолет успешно вышел на рынок. Мы поддерживаем деньгами только тех отечественных производителей, с кем вместе можем прийти к успеху. Пока их, к сожалению, только 30%. Распространим наш подход широко – уже через 5 лет доля российской авионики существенно увеличится. Над этим мы тоже работаем.
Салон делать будет российская компания “Аэротакси-Сервис”. У них отличный опыт работы от предельно демократичных салонов до интерьеров, удовлетворивших руководителей целого ряда государств. Наши покупатели сами выберут наиболее подходящий им интерьер из нескольких прорабатываемых сейчас вариантов.
С помощью каких механизмов Вы планируете завлекать российских частных покупателей вертолетов этой ниши. Ведь не секрет, что позиции Robinson в России весьма сильны.
У нас достаточно конкурентных преимуществ. При этом есть и вопросы, в которых нам еще предстоит доказать состоятельность: надежное и оперативное послепродажное обслуживание, обучение пилотов и инженерно-технического персонала. Мы предельно серьезно работаем в этих направлениях, и, уверен, что наши покупатели будут довольны.
Так вот, привлекать их мы будем понятным набором преимуществ: безопасность – экономичность – удобство эксплуатации – удобство обслуживания. Что-то участникам рынка очевидно уже сегодня, что-то нам предстоит доказать. В любом случае, мы уверены в правильности своих действий и не боимся конкуренции.
Ваша оценка рынка легких вертолетов в России на ближайшие два-три года.
Очень многое будет зависеть от макроэкономических показателей. Сегодня уже не может быть кризиса в отдельно взятой развитой стране. И, с одной стороны, спад в мировой экономике будет означать качественно более мощный спад в спросе на дорогую технику. С другой стороны, финансовая модель нашего бизнеса очень чувствительна к валютному курсу рубля, и его снижение в кризис даст нам неоспоримые преимущества. Какой эффект будет сильнее – никто не возьмется предсказывать.
Думаю, при этом основная интрига в нашем секторе рынка: сможет ли Robinson R66 повторить успех вертолета R44, и сможет ли Ми-34С1 составить серьезную конкуренцию R44.
Мой прогноз. Первое, R66 даже близко не подойдет к показателям успеха R44. Второе, Ми-34С1 сможет завоевать для России существенную долю мирового рынка – поначалу за счет очень демократичной цены, а затем из-за того, что по ходу эксплуатации наши покупатели поймут: производители Ми-34С1 говорят с ними на одном языке.
Источник: BizavWeek # 47 (98)
